Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома. Николай Якубович

самолету «Мессершмидт» на малых и средних высотах, на которых в основном действовал противник.

      В связи с этим, в ходе войны пришлось заменить самолеты МиГ-3 более легкими и маневренными истребителями конструкции тт. Яковлева и Лавочкина, что и обеспечило наше господство в воздухе».

      Вдобавок, анализ поражений пилотов самолетов ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 показал, что больше всего попадания в голову доставалось летчикам МиГ-3 (44,2 %), примерно одинаковое количество – в туловище. Реже поражались руки и ноги.

      Думаю, что история истребителя МиГ-3 к настоящему времени полностью не раскрыта и это предстоит сделать в ближайшее время.

      С двигателем воздушного охлаждения

      Несмотря не неудачи боевого применения МиГ-3, конструкторы ОКБ-155 продолжали поиски улучшения маневренных и эксплуатационных характеристик машины. Так, во второй половине 1941 года на МиГ-3, получивший обозначение МиГ-7 установили 1400-сильный двигатель АМ-37, и летчик-испытатель А.И. Жуков выполнил на нем несколько полетов. Поскольку до серийного производства АМ-37 дело не дошло, самолет остался о единственном экземпляре, не удалось даже полностью снять его летные данные.

      Летом того же года на МиГ-3 установили мотор АМ-38 взлетной мощностью 1600 л.с. Первый полет на этой машине выполнил летчик ЛИИ Ю.К. Станкевич в августе 1941 г. Испытания самолета показали, что его летные данные немного улучшились на малых высотах, но на большой высоте – ухудшились, снизился потолок. Тем не менее завод № 1 построил небольшую серию МиГ-3 с АМ-38, но из-за отсутствия двигателей, предназначавшихся, прежде всего, для штурмовиков Ил-2, распространения не получил.

      Альтернативой мотору АМ-35А мог стать звездообразный 1700-сильный двигатель М-82 воздушного охлаждения, серийное производство которого началось на заводе № 19 в мае 1941 г. Самолет с этим мотором получил обозначение МиГ-9 (И-210). Были у самолета и другие обозначения, но суть не в этом, поскольку понять их смысл сегодня не представляется возможным. Двигатель расположили под капотом типа NACA (НАКА) с выходом воздуха системы охлаждения через кольцевые створки («юбку»), сделали общий выхлопной коллектор с отводом выхлопных газов через два боковых патрубка. Маслорадиаторы расположили под моторамой. Предполагалось вооружение из трех синхронных пулеметов УБС, но установили только два. Читатель вправе спросить: а почему не пушки? Найти ответ на этот вопрос в архивах автору не удалось, вероятнее всего, это было связано с отсутствием синхронизаторов, поскольку с аналогичной задачей столкнулись и в других ОКБ. Например, в ОКБ Яковлева летом 1941 года на вариант Як-7 с двигателем М-82 пушки ШВАК вынуждены были ставить в крыле.

      Опытный истребитель И-210 с мотором М-82

      Ожидалось, что на высоте 6500 метров скорость И-210 будет не меньше 630 км/ч, в высоту 5000 метров он наберет за 4,9 минуты.

      И-210 построили летом 1941 года и 23 июля самолет, пилотируемый летчиком Н.И. Марцелюком, впервые поборол земное притяжение. 25 августа, к заводским испытаниям подключили второй экземпляр истребителя (заводской № 6502). Однако надежды,