Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома. Николай Якубович

После чего полет истребителя мог продолжаться как на буксире, так и самостоятельно.

      Летным испытаниям усовершенствованных «Бурлаков» предшествовали лабораторные (лето 1953 года) и предварительные наземные (июль 1954 года). Летные же совместные с ЛИИ испытания проходили с 24 сентября 1954-го по 2 марта 1955 года. Ведущими на этом этапе от ОКБ-115 был инженер В.И. Степанов, а от ЛИИ – инженер В.С. Ёлкин и летчик С.Н. Анохин, пилотировавший МиГ-15бис. Командир Ту-4 – А.А. Ефимов.

      Интерес представляет отзыв летчиков-испытателей ЛИИ С.Н. Анохина и Ф.И. Бурцева о системе дозаправки топливом. По их обоюдному мнению:

      «Сцепка истребителя с бомбардировщиком перед дозаправкой <…> производится обычным способом.

      Подтягивание истребителя к заправочному конусу на всех высотах производится на скорости по прибору 340 км/ч и ничем не отличается от буксирного полета. При подходе к заправочному конусу, в зависимости от высоты полета, летчик истребителя для увеличения надежного контактирования конусов должен увеличить обороты двигателя до 6000–7000 об./мин.

      Кроме того, при подтяге к заправочному конусу необходимо постоянно выдерживать принижение относительно бомбардировщика, во избежание попадания в спутную струю от винтов, а в момент контактирования конусов необходимо избегать резкого ускорения самолета для предотвращения возникновения колебаний заправочного шланга и затруднения контактирования конусов.

      На высотах более 8000 м в двух полетах из-за уплотнения резиновых манжет в условиях низких температур и малых приборных скоростей добиться контактирования не удалось.

      Процесс дозаправки выполняется просто и быстро (1240 литров за шесть минут. – Прим. авт.). Продувка перекачивающей и приемной магистралей нейтральным газом затруднений не вызывает. Брызги керосина, которые в момент начала дозаправки попадают на бронестекло фонаря, на незначительное время несколько ухудшают видимость.

      Незначительное попадание керосина во входной туннель двигателя при контактировании, заправке и расцепке конусов безопасно и не влияет на работу двигателя.

      Расцепка истребителя после дозаправки от буксировочного конуса происходит при удалении самолета от заправочного конуса на 15–20 м за счет стравливания буксировочного троса; расцепка буксировочного и заправочного конусов производится без участия летчика…

      Методика дозаправки не сложна и может быть освоена в течение двух-трех полетов.

      Предлагаемая система дозаправки представляет особый интерес для современных скоростных самолетов».

      В выводах отчета по результатам летных испытаний, утвержденного А.С. Яковлевым 23 мая 1955 года, отмечалось:

      «1. Система дозаправки истребителя топливом <…> обеспечивает дозаправку в полете на высотах до 4000 м.

      Для обеспечения надежного контактирования на больших высотах необходимо доработать конструкцию уплотнительных