Великие аферы XX века. Том 1. Сергей Голубицкий

проекта самого де Лессепса: прямой канал на уровне моря, точно такой же, что был построен в Суэце. Нелепость проекта де Лессепса была очевидна: Суэцкий канал целиком проходил по зеркально гладкой поверхности африканской пустыни, тогда как Панамский перешеек представлял собой сплошное варево из джунглей, непроходимых болот и скалистых холмов. В довершение ко всему это месиво многократно пересекала туда-сюда бурная и строптивая река Чагрес. Однако авторитет Великого Француза был настолько непререкаем, что все доводы разума отступили на задний план. Здесь самое время напомнить читателю, что де Лессепс не имел никакого инженерного образования (как, впрочем, и финансового), однако не только он сам, но и восторженная общественность полагали его подлинным гением Лопаты и Деньги. И все же наибольшие опасения вызывал рисковый возраст Великого Француза: в семьдесят пять житейская мудрость часто уступает под натиском безжалостного сенильного декаданса. Спешу уверить читателя: я бы никогда не рискнул делать столь жесткие выводы, если бы не знал о печальном конце де Лессепса: умер он в состоянии полного помутнения рассудка.

      Хрестоматия капитализма

      В 1879 году де Лессепс совершил рекламную поездку в зону строительства будущего канала, которая подробно освещалась в печати всего мира. 20 октября 1880 года он учредил «Compagnie Universelle du Canal Interoceanique de Panama» – Международную Компанию по строительству межокеанического Панамского канала. Специально созданный банковский консорциум провел публичное размещение 600 тысяч акций, которые разлетелись в мгновение ока: желающих приобрести долю в проекте Великого Француза было хоть отбавляй.

      В своей торжественной речи, посвященной вступлению в должность президента Компании, Фердинан де Лессепс заверил инвесторов, что строительство займет не более двенадцати лет и обойдется в 600 миллионов золотых франков.

      В 1881 году начались строительные работы. Сразу стало ясно, что без железной дороги ничего не получится. А железная дорога, как помнит читатель, находилась в руках частной американской компании. Встал вопрос о выкупе. Поскольку денег на это предусмотрено не было, уже в следующем 1882 году Международная Компания эмитировала 5-процентные облигации, которые разошлись почти мгновенно.

      Однако отсутствие дорог – лишь мизерная часть тех проблем, с которыми столкнулись французские строители на Панамском перешейке. Во-первых, уже упомянутый ландшафт – горы вперемешку с непроходимыми болотами и джунглями. Самым страшным участком оказался массив Кулебра, протяженностью 13 километров на высоте 98 метров над уровнем моря. Пришлось прорезать скалистую породу и рыть траншею глубиной 55 и шириной 90 метров. И хотя французы доставили на место строительства самую современную технику, она оказалась мало пригодной для эксплуатации в тропических условиях (жара и влажность) и очень быстро выходила из строя. Немало крови попортила зловредная речка Чагрес, которая не только путалась под ногами, но и разливалась в сезон дождей.