«Нормандия». Гибель флагмана эпохи. Алексей Широков

на одиннадцать больших водонепроницаемых отсеков, что значительно превосходило требования безопасности того времени.

      Владимир Юркевич старался привлечь к работе над проектом своих соотечественников, волей судьбы заброшенных во Францию. Так, систему обеспечения непотопляемости для «Нормандии» разработали русские инженеры И. П. Полуэктов, И. Н. Бохановский и В. С. Вержебский. Водонепроницаемые переборки они снабдили герметически закрывающимися скользящими дверями (всего 61, из них 32 – гидравлические), а в изолированных подводных отсеках предложили поддерживать избыточное давление воздуха, нагнетая его с помощью турбовентиляторов. Благодаря этому давление внутри корпуса всегда было выше, чем давление забортной воды, которая оказывалась не в состоянии проникнуть через пробоину.

      При проектировании корпуса, палуб и надстройки «Т6» конструкторы старались сделать их одновременно максимально прочными для долгой и безопасной службы и максимально лёгкими для обеспечения высокой скорости и экономии топлива.

      Уникальная форма «Т6» упростила эту задачу. Корпус в области миделя был намного толще, чем у большинства судов, и это утолщение было более протяженным, чем обычно. Поэтому бо́льшая часть веса концентрировалась у миделя, и лишь незначительная часть приходилась на оконечности. «Т6» должен был испытывать меньше нагрузок на корпус, чем другие суда, меньше, чем могли внушить его длина и размеры.

      Для набора корпуса выбрали более дорогостоющую, но и более легкую высокопрочную сталь, что позволило сэкономить еще 900 т веса. В итоге на постройку «Т6» ушло 6 400 т высокопрочной стали, изготовленной на заводах «Сименс-Мартен-Штальверке» в германском Сааре. Сталь использовалась для обоих слоев двойного дна, для прогулочной и верхних палуб надстройки, а также для главных переборок корпуса. Листы обшивки скрепили, как подсчитали журналисты, 11 млн заклепок. Уложенные в одну линию (только журналисты могли подумать об этом!), эти заклепки могли бы образовать цепь в 650 км.

      Строительство на высоте было делом чрезвычайно шумным. Отрывистый скрежет пневматических клепальных машин и отбойных молотков на тяжелых стальных листах, грохот травельных кранов, фырканье лебедок, лязганье стальных листов, когда их устанавливали на места, крики рабочих и барабанный перестук тысяч подкованных сапог на звенящих металлических палубах, когда рабочие переходили от одного участка работ к другому… Чудовищная какофония звуков.

      Пока на «Пеноэ» собирали корпус «Т6», «Шкода Уоркс» в Праге отливала для него стальную раму руля и валы гребных винтов. Детали паровых котлов были изготовлены на «Пресс– унд Вальцверк» в Дюссельдорфе. Лопасти турбин были отштампованы в британском Шеффилде. Шлюпбалки, на которые позже закрепят спасательные шлюпки, изготавливались в Глазго, а алюминиевые рамы окон мостика и зимнего сада – в Америке.

      К маю двойное дно «Т6» было практически готово. В последующие месяцы, когда палубы одна за другой будут установлены, все они будут рассечены вертикальными каналами дымоходов – огромных трубопроводов,