Смерш. Александр Север

результате к вечеру 22 июня 1941 года Генштаб не смог получить от штабов фронтов, армий и ВВС точных данных о местонахождении войск РККА и вермахта[49]. А штаб Западного фронта 24 июня не сумел установить связь с двумя (3-я и 10-я) из трех своих армий[50]. Что тогда говорить об участке штаб армии – штаб дивизии.

      Если происходящее в системе организации связи можно частично списать на активную деятельность противника и довоенные просчеты руководства Наркомата связи и командования Красной Армии, то происходящее на железных дорогах в первые месяцы войны, иначе как преступной халатностью отдельных руководителей назвать нельзя.

      В тридцатые годы прошлого века система железнодорожного транспорта фактически была полувоенной организацией. Ведь именно по стальным магистралям планировалось перебрасывать войска из одного региона страны в другой. А также организовывать их снабжение, эвакуацию раненых и т. п. Поэтому охране железнодорожных сооружений (мосты, туннели, водокачки и т. п.) уделялось повышенное внимание.

      Достаточно указать, что численность внутренних войск НКВД была 63,7 тысячи человек, что почти в два раза превышало численность конвойных войск НКВД (38,3 тысячи человек (до 1956 года места лишения свободы, за исключением тюрем, охраняла военизированная охрана, комплектовавшаяся не военнослужащими, а лицами по найму).

      Накануне Великой Отечественной войны в состав войск НКВД по охране железнодорожных сооружений входило более пятидесяти бронепоездов, больше, чем у Красной Армии![51] Так, к октябрю 1939 года войска НКВД имели на вооружение 36 мотоброневагонов, 12 бронеплощадок и 16 бронепоездов[52]. А по состоянию на 22 июня 1941 года, кроме 53 армейских бронепоездов, СССР имел и солидные бронесилы НКВД: 25 бронепаровоза, 32 артиллерийские бронеплощадки, 36 современных моторных броневагонов. Как правило, бронепоезд (либо подразделение мотоброневагонов) входил в состав сформированных в конце тридцатых годов прошлого века дивизий НКВД по охране железнодорожных сооружений. Каждому «железнодорожному» полку «полагалось» по одному бронепоезду, который служил мощным резервом для усиления полковых гарнизонов (в составе от отделения до роты), охранявших мосты, узловые станции и другие важные объекты вдоль магистралей[53]. Предполагалось, что «крепости на колесах» сумеют оперативно уничтожить вражеский десант или подразделение диверсантов[54].

      Понятно, что руководство страны уделяло повышенное внимание охране стальных магистралей не просто так, а для того, что бы обеспечить в случае военных действий надежную и безотказную систему коммуникаций между прифронтовой зоной и тылом. К сожалению, военачальники, отвечающие за эффективное использование этой системы, не справились со своей задачей.

      По данным военных контрразведчиков, в начале июля 1941 года Управление военных сообщений (УПОВОСО) Генерального штаба не знало, где какие эшелоны

49

Правительственная электросвязь в истории России. Ч. 1. (1917–1945). М., 2001. С. 124.

50

Ильинский М.М. Тайны спецсвязи Сталина. 1930–1945 годы. М., 2004. С. 208.

51

Дрогозов И.Г. Техника на колесах. История бронепоездов. Минск, 2002. С. 227–228, 233–234.

52

Органы и войска МВД России. Краткий исторический очерк. М., 1996. С. 298.

53

Коваленко С. Наш бронепоезд // Киевский телеграфъ. 2005. 6-12 мая, № 18

54

Софронов И. Стальная крепость на колесах // Гудок. 2006. 1 декабря.