Петр Грушин. Павел Афанасьев

понимали в наркомате, отстаивая работу Лавочкина по совершенствованию ЛаГГов.

      Впоследствии нарком авиапромышленности А. И. Шахурин вспоминал о Лавочкине:

      «Лавочкин был очень скромным человеком. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставлявший уважать себя…»

      Но в ситуации, которая сложилась для него зимой 1942 года, требовалось нечто совершенно иное…

      Работы по радикальной модернизации ЛаГГ-3 были начаты под руководством Лавочкина еще в конце 1941 года, когда стала ясна бесперспективность продолжения незначительных улучшений этого самолета. Ситуация с ЛаГГом могла кардинально измениться лишь с установкой на нем нового, более мощного мотора. Однако единственным мотором, на который тогда могли ориентироваться самолетчики, был М-82 конструкции А. Д. Швецова (в 1944 году он получит обозначение АШ-82) – звездообразный, двухрядный, воздушного охлаждения. Но замена относительно «тонкого» мотора М-105 (стоявшего на ЛаГГ-3) плохо вписывающимся в самолет-истребитель из-за своего круглого «лба» М-82 оказалась трудной задачей.

      Решение ее появилось зимой 1942 года, когда один из заместителей Лавочкина – Семен Михайлович Алексеев – нашел простой и эффективный способ компенсировать появление на самолете «большого лба» – с боков фюзеляжа ЛаГГа требовалось установить «ложные борта». Благодаря этому значительно повысилось аэродинамическое качество самолета, а переделки требовались минимальные. Такой самолет мог встать на конвейер при сохранении большинства технологических процессов изготовления ЛаГГ-3.

      Получившийся таким способом самолет ЛаГГ-3 М-82 (ЛаГГ-5) в конце марта 1942 года был вывезен на аэродром, и заводской летчик Григорий Мищенко совершил на нем первый полет. Новый самолет принес и новые проблемы, поскольку летал ЛаГГ-5 поначалу плохо. Не славился высокой надежностью и М-82. Работа с этим двигателем первое время была сложной, а иногда и просто опасной. В те дни казалось, что все было против разработчиков нового самолета – и его недоведенность, и конструкторские ошибки, и технологические дефекты.

      Наиболее сложной проблемой для самолетчиков стал быстрый перегрев двигателя – почти в полтора раза более мощного, чем М-105. Но с решением этой проблемы они сражались уже не в одиночку. На помощь лавочкинцам из Перми срочно приехала группа специалистов моторного КБ А. Д. Швецова под руководством Анатолия Ивановича Валединского. В те напряженные дни они оказали неоценимую помощь в избавлении нового самолета от недостатков, связанных с мотором. Ведь, кроме всего прочего, с появлением этого самолета и запуском его в серию могла бы быть снята и проблема использования швецовских двигателей. Эти моторы, выпускавшиеся 19-м заводом в значительных количествах, после завершения выпуска Су-2 в советской авиации не использовались. Для военных лет подобное положение дел