Мои ужасные радости. История моей жизни. Энцо Феррари

два чемпионата мира. Она появилась на свет в Модене в 1937 году в Scuderia Ferrari по моей личной задумке. Техническим автором проекта стал Джоаккино Коломбо, инженер Alfa Romeo, переход которого в Ferrari одобрил генеральный директор Alfa Romeo Уго Гоббато. Первым сотрудником новоиспеченной команды стал Луиджи Бацци. Конструктором – другой бывший сотрудник Alfa Анджело Наси. Еще в нашем техническом отделе был молодой консультант Федерико Джиберти, а заднюю часть болида разработал Альберто Массимино. Эту модель, полуторалитровый двигатель с компрессором, я через год уступил Alfa: они купили модели, которые уже участвовали в гонках, а также четыре созданных мной прототипа. Меня заставили закрыть Scuderia Ferrari и пригласили на должность директора гоночного подразделения Alfa – Alfa Corse. По договору в течение четырех лет после ухода из Alfa Corse по любой причине я не имел права заниматься какой-либо деятельностью, связанной с гонками и гоночными автомобилями.

      В 1939-м, то есть спустя всего год, я навсегда покинул Alfa Romeo. Мое увольнение получилось тяжелым и весьма неприятным. Мне нравилось в Alfa Romeo, несмотря на серьезные конфликты, возникавшие, когда сотрудники проявляли чрезмерный энтузиазм вместо того, чтобы работать слаженно. Я все сильнее чувствовал, что мое призвание – побуждать людей к решению технических задач, которые я перед ними ставил. За эти годы ничего не изменилось – я никогда не считал себя конструктором или изобретателем; я просто мотиватор.

      Нужно сказать, что я безмерно уважал венецианца Уго Гоббато – последнего знакомого мне лично директора Alfa Romeo. Он был специалистом высочайшего уровня, прежде всего – отменным организатором. Достаточно вспомнить, что совсем молодым, в 31 год, он отправился в Россию, чтобы по поручению компании RIV основать подшипниковый завод[23]. Во время Второй мировой будущее своего завода в Италии было для него важнее собственной безопасности. Он погиб при печальных обстоятельствах, став жертвой одного из многочисленных преступлений, совершенных после войны.

      Сын Уго, Пьеро, даже возглавлял Ferrari в течение двух лет. У нас с Уго сложились уважительные отношения, как это ни странно, во многом благодаря ссорам, которые я упомянул. Даже конфликт в 1939 году, приведший к моему увольнению, не оборвал дружеские узы. Наши с Гоббато взгляды расходились во многом. В отличие от меня он скептически относился к импровизации и неожиданным решениям. Уго, великолепный организатор в промышленном секторе, требовал, чтобы все до мельчайших деталей было заранее продумано. Ни внезапных изменений в конструкции, ни переделок под конкретные обстоятельства он не принимал – а ведь они были моим кредо. По его мнению, гоночная машина должна представлять собой идеальный продукт, синтез всего самого совершенного, что создано на заводе. Я же доказывал обратное: болид нужно собирать в прекрасно оборудованной небольшой мастерской, где умелое и гибкое руководство сможет быстро внести корректировки, предложенные инженерами. В общем, у нас с Гоббато имелись идеологические

23

С 1929 по 1931 год Уго Гоббато участвовал в создании заводов Fiat в Германии и Испании, а в 1931-м по назначению Джованни Аньелли – в строительстве Первого государственного подшипникового завода (ГПЗ) в Москве, создаваемого при технической помощи компании RIV. Во время войны Гоббато решил остаться во главе завода и не эвакуировался в Швейцарию, хотя имел такую возможность. По воспоминаниям очевидцев, он всеми силами старался воспрепятствовать вывозу оборудования фашистами. После войны был судим, но полностью оправдан, в том числе благодаря рабочим завода, вставшим на его защиту. 28 апреля 1945 года недовольные оправдательным приговором убили Гоббато в Милане.