Битва за Украину. От Переяславской рады до наших дней. Александр Широкорад

население Киева увеличивалось значительно быстрее, чем в империи в целом, даже быстрее, чем в Петербурге.

      Огромную роль сыграло развитие судоходства по Днепру и его притокам. Так, с 1882 по 1894 г. количества паровых судов на Днепре увеличилось с 32 до 194. Возросло и число несамоходных судов. За это же время объем перевозок грузов увеличился в пять, а пассажиров – в четыре раза.

      Как рассказывают современники, «плата за проезд была доведена до минимум; так, за проезд от Киева до Кременчуга брали 20 коп., но когда объединенное общество назначило ту же плату, то частные пароходовладельцы, кроме билета, давали за те же 20 коп. каждому пассажиру еще и по булке, чем, конечно, отвлекали от объединенного общества массу пассажиров»[41].

      К 1906 г. на Днепре плавало 382 парохода и 2218 парусных судов и барж. Днепровские пароходства по количеству судов уступали лишь Волге.

      Любопытно, что в начале ХХ в. Главное управление торгового мореплавания и портов, которым руководил великий князь Александр Михайлович, подготовило планы строительства глубоководного канала Рига – Херсон. Заводчиками этого проекта были херсонские помещики Васильчиков и Мейндорф. Эскизный проект разработал германский инженер фон Руктешель. Днепр с Двиной предполагалось соединить на месте заброшенной к тому времени системы каналов в районе Верхней Березины и озера Пелик. Любопытно, что в связи с проектом канала Рига – Херсон профессор Альбицкий – известный специалист по водяным турбинам – предложил взамен его построить у Днепровских порогов электростанцию и шлюзы для прохода судов. Однако в связи с революцией 1905–1907 гг. проект «положили под сукно», а Александр Михайлович был вынужден уехать в Париж.

      К 1 января 1914 г. торговый флот на Черном море был самым большим в России. В его составе имелось 413 паровых судов общей вместимостью 231 млн брт. Для сравнения: на Балтике имелось 243 паровых судна общей вместимостью 113 млн брт.

      Темпы развития экономики в Левобережье и Донбассе были существенно выше таких же показателей в Великороссии. Так что говорить о какой-то колониальной политике царизма в Малороссии – нелепейший бред. Правда, тут самостийники могут возразить: мол, украинцы – другая нация, более трудолюбивая, поэтому у них и экономика развивалась быстрее.

      Тут мне придется огорчить как самостийников, так и русскоязычных либералов. К 1913 г. длина казенных (государственных) железных дорог составляла 46 284 км, а частных – 19 592 км. Причем все основные магистрали были государственными. Процент двойной колеи на государственных дорогах составлял 30,5 %, а на частных – 14,1 %[42].

      Морской торговый флот, в том числе на Черном море, фактически принадлежал государству и в значительной степени был на дотации казны.

      Многие крупные заводы на территории современной Украины также принадлежали государству: это Киевский арсенал, Севастопольский морской завод и др. Многие заводы, в том числе и верфи в Николаеве, формально считались частными, но были созданы с помощью государства

41

Киев в восьмидесятых годах. Воспоминания старожила. Киев, 1910. С. 211.

42

Россия. 1913 год. Статистико-документальный справочник. СПб.: БЛИЦ, 1995. С. 111.