Харбин. Вера и отчуждение. Христианские меньшинства российской диаспоры Северо-Восточного Китая. Ксения Родионова

14.

      Соглашение фактически стало началом дипломатических отношений двух стран. Юридически же дипломатические отношения между СССР и Маньчжоу-Го установились лишь 13 апреля 1941 года. В Харбине и Синьцзине открылись консульства СССР, а с 1933 года в Москве, Чите и Благовещенске – консульства Маньчжоу-Го15.

      К окончанию Второй мировой войны, 14 августа 1945 года был подписан советско-китайский Договор о дружбе и союзе и Соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге (КЧЖД)16 как совместно управляемой общей собственности СССР и Китайской Республики сроком на 30 лет. С 1 сентября 1945 года возобновилось регулярное движение на дороге17. Дорога находилась в совместной советско-китайской собственности еще 7 лет.

      14 февраля 1950 года, уже после установления коммунистической власти и образования Китайской Народной Республики, был подписан Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи и Соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем. Документ предусматривал передачу СССР прав по совместному управлению КЧЖД КНР безвозмездно. 31 декабря 1952 года КЧЖД была передана КНР на безвозмездной основе18. Конец управления дорогой означал и конец феномена послереволюционной российской эмиграции в Китае.

      Многонациональный, поликонфессиональный, веротерпимый: население Харбина и станций КВЖД

      Если вы прочитаете любые мемуары о Харбине, то с большой долей вероятности этот город будет описываться как населенный разными народами, застроенный храмами разных конфессий, а главное – веротерпимый.

      На многонациональность и поликонфессиональность столицы КВЖД – Харбина – указывали в своих работах как бывшие харбинцы (Г. В. Мелихов, Е. П. Таскина), так и крупные исследователи восточной ветви русского зарубежья (А. А. Хисамутдинов, Е. Е. Аурилене, Н. Е. Аблова, В. Ф. Печерица).

      Строительством железной дороги занимались российские и китайские подданные, они же и заселяли станции КВЖД. Среди приезжих россиян были представители самых разных национальностей империи. Поскольку Россия являлась многонациональной и поликонфессиональной страной, то и на осваиваемой ею полосе отчуждения КВЖД население было этнически и религиозно разнообразным. Кроме подданных Российской империи на строительстве магистрали трудились и иностранцы.

      Главное, что их объединяло, – жизнь с нуля, как бытовая, так и духовная. Абсолютно все российские религиозные общины начинали в полосе отчуждения КВЖД церковную жизнь с нуля. Даже Русская православная церковь (РПЦ), имевшая неоспоримые преимущества перед всеми другими церквями, начала развиваться на станциях КВЖД с чистого листа. Этот смысл вложил в свою речь и благочинный Маньчжурских церквей Владивостокской епархии РПЦ Леонтий Феодосиевич Пекарский, упоминавший о конфессиональном разнообразии региона:

      Состав приходов здесь не обычный, не то что в матушке России. Здесь нет коренных жителей, исключая туземцев, китайцев, маньчжур, монголов и других

15

Курас Л. В. Российская военно-политическая эмиграция в Маньчжоу-Го (по материалам советской разведки) // Гуманитарный вектор. 2016. Т. 11. № 4. С. 164.

16

Наименование Китайско-Восточной железной дороги с 1945 года.

17

Романова Г. Н. Экономические связи СССР и Китая в сфере железнодорожного транспорта в 30–40‐е гг. XX в. // Россия и АТР. 2015. № 2 (88). С. 145–147.

18

Аблова Н. Е. КВЖД и российская эмиграция в Китае: международные и политические аспекты истории: Первая половина XX в.: Автореф. дис. … д-ра ист. наук. М., 2005. С. 34.