Природа советской власти. Экологическая история Арктики. Энди Бруно

коммунисты, надеявшиеся на присоединение Финляндии посредством пролетарской революции, поддерживали ремонт дороги. Однако они выступали против любых схем, которые противоречили региональной автономии или сокращению национального населения Карелии189. Правление дороги же выступало не только за ее ремонт, но и за то, чтобы сделать ее основным средством экспансии на Севере страны. Так, редакция «Вестника Мурманской железной дороги» писала в первом номере от 2 января 1923 года, что «путь возрождения Севера лежит на путях Мурманской дороги». Дорога должна была, по их мнению, помочь в колонизации региона и интегрировать его в культурную и экономическую жизнь страны190.

      В конечном итоге чиновники, ответственные за строительство Мурманской железной дороги, сотрудники нового Государственного колонизационного научно-исследовательского института, представители военного и транспортного наркоматов лоббировали план превращения дороги в полноценный инструмент для развития. 25 мая 1923 года, заручившись поддержкой лидера большевиков Владимира Ленина и основателя ЧК Феликса Дзержинского, Совет Труда и Обороны принял постановление, объявлявшее Мурманскую железную дорогу промышленно-транспортным и колонизационным комбинатом. Согласно этому документу, 241 тысяча квадратных километров, бóльшую часть которых составляла территория Кольского полуострова, была передана Правлению Мурманской дороги (см. карту 2)191. Сторонники такого решения полагали, что подобное распределение земли заменит государственные субсидии и позволит организовать самофинансирование регионального развития. Они считали, что леса вдоль дороги будут использоваться в качестве источника топлива и строительных материалов для местных нужд и позволят получать прибыль за счет экспорта древесины. Рыбная же промышленность и развитие сельского хозяйства на крайнем Севере позволят накормить его новых жителей.

      Сама идея «промышленно-колонизационно-транспортного комбината» открывала новую возможность претворить в жизнь свои технократические цели для бывших чиновников дореволюционного Переселенческого управления. Вощинин и его коллега Иван Ямзин описывали колонизационную деятельность как ускорение «процесса заселения и использования производительных сил недостаточно населенных и экономически недоразвитых территорий значительными массами людей, эмигрирующих из более густонаселенных областей»192. Чиркин указывал, что Мурманская железная дорога играла авангардную роль на Кольском Севере и «как орган государственного хозяйства должна стать сложным промышленно-транспортным предприятием, пробуждающим самыми разнообразными способами к экономической жизни прорезываемый ею безлюдный и пустынный край»193. Это был призыв к тому, чтобы максимально полно использовать выгоду, которую могла дать природа, но при этом не разграблять ее хищнически. Чиркин обращался к опыту других стран, в частности Канады, имевшей

189

Baron N. Soviet Karelia.

190

Наш Путь // Вестник Мурманской железной дороги. 1923. № 1. С. 1.

191

Сорокин В. В. К истории разработки постановления СТО об освоении Карельско-Мурманского края // История СССР. 1970. № 4. С. 114. В первые годы после революции железные дороги в целом играли важную роль в экономическом развитии государства, см.: Heywood A. Modernising Lenin’s Russia: Economic Reconstruction, Foreign Trade and the Railways. Cambridge: Cambridge University Press, 1999.

192

Ямзин И. Л., Вощинин В. П. Учение о колонизации и переселениях. М.: Государственное издательство, 1926. С. 4.

193

Чиркин Г. Ф. «Канадизация» Мурманской железной дороги // Производительные силы района Мурманской железной дороги. С. 231; Он же. «Канадизация» Мурманской железной дороги // Вестник Мурманской железной дороги. 1923. № 1. С. 3.