Природа советской власти. Экологическая история Арктики. Энди Бруно

К этому времени на Мурманское побережье переселилось всего несколько тысяч человек, а на Кольском полуострове в целом проживало не более 10 тысяч жителей. Выступая за усиление государственного контроля над периферийными территориями страны, министр финансов Сергей Витте, архангельский губернатор Александр Энгельгардт и Министерство путей сообщения лоббировали создание нового военно-морского порта на Мурманском побережье и постройку к нему железной дороги. Они рассматривали железную дорогу как оптимальное средство «самоколонизации» для организации переселения, экономического развития и военного контроля над этими слабозаселенными землями. В этом смысле железные дороги, ставшие «имперской технологией» в других континентальных империях еще в начале XIX века, теперь приобретали важнейшее значение в России78. Одним из главных здесь был проект строительства Транссибирской железной дороги в 1891–1916 годах. Он привлек в Сибирь миллионы рабочих, открыв новую страницу в истории государственной колонизации, направленной на заселение и экономическое развитие отдаленных территорий79.

      Витте параллельно руководил строительством железной дороги на Мурманском побережье. Он занял центральное место в государственном железнодорожном строительстве и проводил идеи немецкого экономиста Фредерика Листа о том, что именно государство должно играть активную роль в индустриализации80. Витте верил, что поддерживаемое правительством железнодорожное строительство позволит России преодолеть культурную и экономическую отсталость. Он писал в своих лекциях: «Железная дорога является как бы ферментом, вызывающим в населении культурное брожение, и если бы даже она встретила на пути своем совершенно дикое население, то в короткий срок цивилизовала бы его до необходимого ей уровня… В России влияние железных дорог должно быть еще больше, нежели в западноевропейских государствах, вследствие особенностей самой страны… Россия… отстала в культурном отношении от своих западных соседей, и потому влияние дорог должно было сказаться заметнее и плодотворнее здесь, чем на Западе»81. При этом убеждение в том, что промышленность стимулирует культурное развитие, основывалось на представлении о нетронутой природе как свидетельстве упущенных экономических возможностей.

      Поддержка железнодорожного строительства на Кольском полуострове Министерством финансов встретило сопротивление со стороны других ведомств. Местные чиновники Олонецкой и Архангельской губерний впервые выступили за строительство дороги в 1870–1880‐е годы. В последние годы правления Александра III эта идея стала одной из центральных, поскольку российское правительство рассматривало вопрос о выборе места для строительства порта. Оно хотело обезопасить границы страны, поскольку новый порт должен был защищать внутренние территории: в отличие от Архангельска и Петербурга он не замерзал в зимнее время82. В противовес предложению Витте

78

О роли железных дорог как имперском инструменте в Канаде и США см.: Roman D. W. Railway Imperialism in Canada, 1847–1865 // Railway Imperialism / Ed. by C. B. Davis, Jr. K. E. Wilburn, R. E. Robinson. Westport: Greenwood Press, 1991. P. 7–24; Angevine R. G. The Railroad and the State: War, Politics, and Technology in Nineteenth-Century America. Stanford: Stanford University Press, 2004; White R. Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America. NY: W. W. Norton, 2011.

79

Treadgold D. W. The Great Siberian Migration. P. 32–34, 107–149; Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917. Ithaca: Cornell University Press, 1991.

80

Подробнее о Витте см.: Wcislo F. W. Tales of Imperial Russia: The Life and Times of Sergei Witte, 1849–1915. Oxford: Oxford University Press, 2011; Harcave S. Count Sergei Witte and the Twilight of Imperial Russia. London: M. E. Sharpe, 2004; Laue Th. von. Sergei Witte and the Industrialization of Russia. New York: Atheneum, 1969.

81

Витте С. Ю. Конспект лекции о народном и государственном хозяйстве. 2‐е изд. СПб.: Брокгауз и Ефрон, 1912. С. 344–345.

82

Хабаров В. А. Магистраль. Мурманск: Мурманское книжное издательство, 1986. С. 12.