К морю марш вперед!. Александр Харников

водитель «скорой», а ныне просто механик

      Чудны дела твои, Господи! Не думал, не гадал я, что придется мне из обычного водилы (и, по совместительству, санитара) переквалифицироваться в изобретатели. И что выпадет мне честь работать вместе со знаменитым Иваном Петровичем Кулибиным.

      А занимались мы с ним не пустяками вроде очередного фейерверка для «развеселой царицы» Елизаветы Петровны, а изготовлением первого в России парохода. Понадобился же он для готовящегося совместного российско-французского похода на юг. Как я понял, пароход был нужен для того, чтобы буксировать баржи с военными грузами по Волге, а далее через Каспий в Персию. Хотя для транспортировки всего необходимого: продовольствия, амуниции, боеприпасов и прочего на Ветлуге – притоке Волги – будут построены беляны – уникальные корабли, о которых, к стыду своему, я узнал только здесь, в далеком прошлом.

      Иван Петрович, сам нижегородец, рассказал о них много интересного. По его словам, начали их строить корабельные мастера, которых за какую-то провинность сослали в глухие мордовские леса. Меня удивило то, что беляны были одноразовым транспортным средством. Они совершали всего один лишь рейс по Волге – до Астрахани, где их после разгрузки продавали на дрова. Сама же беляна имела огромную грузоподъемность – до 100 тысяч пудов. Корпус ее был заострен как спереди, так и сзади, а управляли этим русским «Ноевым ковчегом» при помощи огромного руля – лота, похожего на дощатые вороты, который поворачивался с помощью огромного длинного бревна, идущего от кормы на палубу. Из-за этого лота беляна и сплавлялась вниз по реке не носом вперед, а кормой. Но, несмотря на свою внешнюю неуклюжесть, она обладала прекрасной маневренностью. Несколько таких белян могли заменить нам целую флотилию транспортных судов.

      Но для нас главным все же было построить пароход. Точнее, паровую машину для него. Я вспомнил все, что знал об этих древних движках. В общем-то, ничего сложного в них не было. Конечно, выдающихся ходовых характеристик от будущего корабля никто не ожидал. К тому же первые паровые двигатели уже были построены. Цилиндр, поршень, золотник, ну и примитивный предохранительный клапан. Шток, ползун, рычаг, шатун и коленчатый вал с маховиком. Ну и котел с топкой.

      Иван Петрович быстро разобрался с начерченной мною схемой и начал сразу же строить действующую модель парового двигателя. А я вместе с Димой Сапожниковым отправился на Охтинские верфи, расположенные в месте впадения реки Охты в Неву, чтобы заказать там корпус будущего парохода. Здесь когда-то находилась шведская крепость Ниеншанц, а в 1722 году Петр I переселил сюда мастеровых людей из Вологды, Холмогор и Устюга. Позднее по указу императрицы Екатерины Великой на месте шведской крепости открыли частную судоверфь, на которой строили небольшие парусные корабли.

      Работали на этой верфи толковые мастера. Они быстро поняли, что именно им надо для нас построить. Лишних вопросов нам не задавали, а когда мы назвали сумму, которую мы готовы были заплатить лично им за построенный пароход, они довольно загалдели