Крайняя необходимость при угрозе морских аварий. В. Ф. Сидорченко

в частности, в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользование сигналами, поддержание связи и предупреждения столкновения» (п. 3 ст. 94 Конвенции 1982 г.). При этом государство заботится о том, чтобы каждое судно, плавающее под его флагом, «возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам и оборудованию судна». Важно также, чтобы «капитан, офицеры и, в необходимых случаях, экипаж были полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила»[29].

      Таким образом, международно-правовые стандарты безопасности мореплавания – это нормы международного морского права, выраженные в форме конвенционных положений или в форме международных морских обычаев. Естественно, что существуют и соответствующие международные национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи.

      Создавая международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, государства исходят, в первую очередь, из необходимости предупреждения аварийности. Именно поэтому большинство стандартов являются правилами эксплуатационно нормального безаварийного мореплавания. Учитывая, что аварийные случаи все же происходят, государства разрабатывают также стандарты и правила проведения чрезвычайных операций по спасанию людей, имущества и окружающей среды.

      В выработке международно-правовых стандартов отчетливо просматриваются четыре основных направления:

      1) выработка международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда (Конвенция СОЛАС-74, стандарты ИМО, МАКО и пр.);

      2) выработка правил движения судов (МППСС-72, системы разделения движения судов и пр.);

      3) выработка стандартов безопасности мореплавания при перевозке людей, грузов, промысле, научных исследованиях и пр. (Конвенция СОЛАС-74, Конвенция о грузовой марке 1966/88 гг. и пр.);

      4) разработка правил проведения спасательных операций (Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и пр.).

      Три первых направления сотрудничества государств имеют целью создание стандартов нормальной безаварийной эксплуатации судов, и только четвертое направление – это создание стандартов чрезвычайных действий капитана и экипажа. Иначе говоря, три четверти стандартов – это стандарты нормальной эксплуатации судна, и только одна четверть стандартов – это стандарты чрезвычайных действий в экстремальных условиях.

      Вместе с тем в реальной практике мореплавания