Утерянные победы советской авиации. Михаил Маслов

проблем и недостатков. В частности, изначально заложенные малые габариты кабины штурмана и пилота определили недостаточный обзор из них, затруднение посадки в самолет и выбрасывания с парашютом. Установленная пушка ШВАК закрывала обзор штурману и мешала наведению на цель при выходе на боевой курс. Нужно отметить, что указанный недостаток был отмечен еще до проведения первых полетов, поэтому уже в начале 1942 г. велись разработки новой передней гермокабины и бомбового отсека.

      В ходе продолжения испытаний самолет летал с двигателями М-120, которые не развивали полную мощность, кроме того, при подъеме на высоту не использовались турбокомпрессоры. Это определило скромные достигнутые результаты испытаний: потолок составил 8300 м, максимальная скорость – 542 км/ч на высоте 6250 м.

      В июне 1942 г. на самолете заменили силовую установку – установили двигатели М-71. С этими звездообразными двигателями воздушного охлаждения испытательные полеты в Сибири продолжались еще в течение года. Затем, в 1943 г., последовало постановление Комитета Обороны о перебазировании завода № 288 в Москву, на территорию авиазавода № 482 В. М. Мясищева назначили главным конструктором завода № 22 в Казань, а его конструкторское бюро поделили между этими двумя предприятиями. Лишь в ноябре 1943 г. две части коллектива объединили в Москве под общим названием ОКБ-482, где и продолжили тематику создания высотных машин.

      Первый опытный экземпляр ДВБ-102 в августе 1943 г. перегнали в Москву, где его совершенствование продолжилось. Была построена и смонтирована на самолете новая передняя герметическая кабина с увеличенным фонарем летчика, установлены двигатели АШ-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. Совместные испытания доработанной машины велись в период с мая 1944 г. по 25 июля 1945 г.

      В начале 1944–го достроили второй экземпляр машины, который ориентировали под двигатели АШ-72. Между тем именно в этот период активизировались работы по созданию четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков нового поколения («64» – А. Н. Туполева, ДВБ-202 – В. М. Мясищева и др.). Расчетные характеристики этих машин заметно превосходили данные ДВБ-102, задуманного еще до войны. Летом 1945 г. оба экземпляра высотного бомбардировщика законсервировали до лучших времен, которые, впрочем, никогда не наступили.

      Среди многочисленных вариантов модернизации машины значился дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102 № 15 с двигателями АШ-73ТК. Для этого самолета спроектировали новые отъемные части крыла, с которыми полный размах крыла составлял 35,6 м. Длина фюзеляжа за счет дополнительной секции в хвостовой части увеличилась до 20,85 м. Заднюю гермокабину в этой машине упразднили, а сверху фюзеляжа нарастили заметный «горб» для размещения топливных баков. С весьма солидным запасом топлива 17 200 кг взлетный вес дальнего аппарата оценивался в 31 300 кг, а максимальная дальность – 12 400 км.

      Одновременно прорабатывался рекордный вариант под обозначением ВМ-4д с дизельными двигателями АЧ-30Б конструкции Чаромского. Максимальная дальность полета оценивалась в 20 тысяч километров, что позволяло