Капитал Российской империи. Практика политической экономии. Василий Галин
Читать онлайн.| Название | Капитал Российской империи. Практика политической экономии |
|---|---|
| Автор произведения | Василий Галин |
| Жанр | Экономика |
| Серия | |
| Издательство | Экономика |
| Год выпуска | 2015 |
| isbn | 978-5-4438-0998-4 |
Только способность воды расширяться при приближении ее температуры к 0 °C ежегодно спасает Россию от промерзания ее рек до дна[168]. Даже впадающие в Черное море – Дунай, Днестр, Дон и все Азовское море до Керчи, а Каспийское море к северу от Брянской косы в начале XX в., по словам С. Витте, неизменно замерзали каждый год[169]. О месте речного транспорта в транспортной инфраструктуре России говорит тот факт, что к 1913 г. грузооборот железных дорог превысил речной в 6 раз.
Появление железных дорог действительно кардинально изменило ситуацию. Вот как описывал свой путь в 1898 г. из Петербурга во Владивосток один из первосторителей транссибирской магистрали Н. Гарин: «[Мы] ехали эти 72 версты ровно сутки, без сна, на отвратительных перекладных, платя за каждую тройку по 45 рублей… На эти деньги, по железной дороге в первом классе, мы сделали бы свыше трех тысяч верст… За перегон в двадцать верст [плата] – 5–10 рублей, т. е. в 50 раз дороже, чем по железной дороге. А сколько времени пропадает: два часа ищут, два запрягают, два едут, и опять такая же история. В результате скорость 3 версты в час, а на сутки и того меньше, потому, что дни и недели в дороге нельзя же проводить совсем без сна…»[170]
Железные дороги буквально вдохнули жизнь в центральные и отдаленные регионы страны. Например, вследствие подвоза хлеба по железной дороге цена на степную рожь в Смоленской губернии в конце XIX в. не поднималась выше 7 рублей. Не будь железной дороги, писал А. Энгельгардт, рожь достигла бы, как в прежние годы, 12 рублей[171]. Рис, производимый между Семипалатинском и Томском, из-за отсутствия железной дороги стоил всего 45 коп. за пуд, в то время как в центральной России доходил до 4–6 руб. за пуд[172]. Именно благодаря железным дорогам стало возможно промышленное развитие России.
Однако и железные дороги не всегда были панацеей: Например, заводы Петербурга и Риги, несмотря на наличие железных дорог, были вынуждены вплоть до Первой мировой войны потреблять иностранный уголь, поставляемый большей частью из Германии и Англии за 2000–3000 км, но морем[173]. Высота транспортных расходов была одной из основных причин того, что, например, стоимость угля, при производстве хлопчатобумажного текстиля около 1910 г., согласно Г. Кларку, в России была почти в 3 раза выше, чем в Англии, и в 2 раза – чем в США[174].
Но главное, несмотря на то, что Россия, к Первой мировой войне, по протяженности железных дорог вышла на первое место в Европе, обеспеченность ее рельсовым путем даже в европейской части была в среднем в 20 раз ниже, чем в европейских странах.
Обслуженность рельсовым путем различных государств в 1914 г.[175]
Крайне низкая плотность населения являлась критическим параметром, предопределявшим экономическую отсталость России. Российская империя, парадоксальным образом, обладая огромным избытком
Для сравнения каменноугольный Донецкий район удален от главных промышленных центров России (губернии Московская и Владимирская) почти 900 км. по прямой, а в Англии от знаменитого угольного Кардифа до не менее знаменитого промышленного Манчестера расстояние в 3 раза меньше или почти в половину если по морю и каналу; а до Лондона – путь по суше короче в 4 с лишним раза.
В США 3,8 долл. за т., в Англии – 2,5 долл. за т., в России -7,8 долл. за т. См: