Der Mensch auf dem Wasser - Kulturgeschichte der Schiffe. Jürgen Ruszkowski

in Ägypten. Segelboote sind das erste größere Fortbewegungsmittel im Wasser. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer wurden Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel eingesetzt. Das Segel war bereits drehbar gelagert, so dass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten.

      Die Phönizier und Griechen entwickelten ab etwa 1000 v. Chr. zwei Grundtypen von seegängigen Segelschiffen:

      Das Lastschiff mit geräumigem Rumpf und einem Mast sowie einem großen Rahsegel, das ausschließlich gesegelt wurde, und die Galeere, die für die Marschfahrt einen Mast mit einem mittelgroßen Rahsegel hatte, während des Kampfes und bei Flaute aber mit Riemen gerudert wurde.

      Insbesondere mit den Lastschiffen wurden bereits weite Reisen durchgeführt. So segelte der Karthager Hanno um 600 v. Chr. entlang der Westküste Afrikas bis zum Äquator. Der Grieche Pytheas aus Massilia, dem heutigen Marseille, umsegelte die britischen Inseln und kam vermutlich auch nach Helgoland. Die Römer nahmen diese Schiffstypen auf und entwickelten sie weiter. Die Lastschiffe erhielten ein Bugspriet, an dem ebenfalls ein Rahsegel hing.

      In Mittel- und Nordeuropa wurden Langschiffe entwickelt, die zunächst gerudert wurden. Bereits die Sachsen und Angeln, die als Angelsachsen gegen Ende des Römischen Reiches über die Nordsee nach England auswanderten, hatten die Langschiffe mit einem Mast und einem Rahsegel besegelt.

      Die Wikinger entwickelten diesen Schiffstyp zur Perfektion weiter (Wikingerlangschiff). Nach zeitgenössischen Berichten waren die schlanken Wikingerschiffe schneller als ein berittener Bote. So konnten die Wikinger bei ihren Überfällen im frühen Mittelalter das Überraschungsmoment nutzen. Sie fuhren bereits über das offene Meer nach Island, Grönland und Nordamerika.

      Nach dem Ende der Wikingerzeit wurde im Norden aus den breiteren offenen Handelsschiffen die Hansekogge entwickelt.

       Nachbau einer Hansekogge

       vom Herausgeber in Swinemünde fotografiert

      Auch sie hatte nur einen Mast, bildete aber das Rückgrat des Fernhandels der Hanse. Gegen Ende des Mittelalters wurden auch zwei- und dreimastige Schiffe gebaut, beispielsweise die Hulk. Aus ihnen wurde in Spanien und Portugal die Karavelle entwickelt, mit der Christoph Kolumbus, Ferdinand Magellan und Vasco da Gama ihre Entdeckungsreisen unternahmen.

      In Südostasien wurde seit dem 4. Jahrhundert der Bootstyp des Balangay genutzt. Philippinische Kaufleute nutzten ihn auf ihren Handelsrouten nach China, Malakka, Borneo, Ternate und Myanmar bis in das 16. Jahrhundert.

      In China erreichte der Segelschiffbau schon zur Zeit der Ming-Dynastie unter Admiral Zheng He ein sehr hohes Niveau. Damals wurden in Nanjing sogenannte Schatzschiffe von etwa 59 bis zu 140 Meter Länge gebaut, die bis zu neun Masten hatten. Sie wurden für Fernfahrten z. B. nach Indien, Arabien und Afrika eingesetzt.

      Seit dem 17. Jahrhundert wurden immer spezialisiertere Formen verwendet, unter anderem Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks) und Fregatten (leichter armierte Schiffe von erhöhter Schnelligkeit).

       Schoner

       Vom Herausgeber auf der Elbe fotografiert

      In der Handelsschifffahrt entwickelten sich ab 1830 die schnellen Klipper (USA, Großbritannien) und die etwas fülligeren Down Easter in den Neuenglandstaaten ab 1855. Im ausgehenden 19. Jahrhundert lösten stählerne Windjammer, mehr als 1.500 Vollschiffe und Barken sowie ca. 440 Viermastrahschiffe - ca. 40 Viermastvollschiffe und 400 Viermastbarken, die Holzschiffe ab. Als Höhepunkt entstanden sieben Fünfmastrahschiffe aus Stahl, sechs Fünfmastbarken und ein Fünfmastvollschiff, die „PREUSSEN“. In den Vereinigten Staaten von Amerika begann um 1900 der Bau von hölzernen Riesenschonern. Es waren um die dreihundert Fünfmastergaffelschoner, zehn Sechsmastgaffelschoner an der Neuenglandküste, darunter ein Stahlsechsmastschoner und die „WYOMING“ als eines der längsten Holzschiffe, dazu etliche Umbauten zu Sechsmastschonern aus Holzdampfern und Viermastbarken an der Pazifikküste und ein Siebenmastgaffelschoner, die „TOMAS W. LAWSON“ aus Massachusetts.

       Vom Herausgeber auf der Elbe fotografiert

      Moderne Antriebe erlauben die Handhabung riesiger einteiliger Segel, mehrere Rümpfe erlauben ein stärkeres aufrichtendes Moment.

      Der Leichtbau ermöglicht immer größere Gleitboote und höhere Masten. Beim Tragflächenboot übernehmen die Tragflächen die Funktion des Kiels und der Rümpfe.

       Vom Herausgeber auf der Elbe fotografiert

      Segelschiffe im 19. Jahrhundert

       Hängekompass und Ewer

       Kalenderblatt der Seeberufsgenossenschaft

      Hier ein Auszug aus einer Anthologie

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       Die Seefahrt unserer Urgroßväter

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      Bald schlug nun auch die Zeit für mich. Ich kam an Bord. Meine erste Arbeit war, die Schiffszwiebacke, einen auf den andern, in den großen Schiffstank zu packen. Dies war eine angenehme Arbeit, während die anderen Leute das Schiff seeklar machten, Segel unterschlugen, Proviant übernahmen. Nach einigen Tagen war dann das Schiff fertig. Die Ladung war verstaut; den Rest sollten wir in Antwerpen einnehmen. Wir wurden angemustert, die Leute machten sich einen vergnügten Tag, und ich ging zum Elternhause, um endgültig Abschied zu nehmen. Der Abschied wurde nicht so leicht. Meine Mutter war ganz aufgelöst. Es war mit ihrer Gesundheit auch nicht aufs Beste bestellt. Sie gab mir die letzten Lehren mit fürs zukünftige Leben und dann noch eine letzte Umarmung und fort ging’s. Es ist ein Glück für die Menschen, dass sie nicht in die Zukunft sehen können. Denn hätte ich geahnt, dass ich meine guten Eltern nicht wiedersehen würde, wie entsetzlich schwer wäre dann doch der Abschied geworden! Von meinem Vater und den Nächsten zum Bahnhof begleitet, bestieg ich den Zug, und als der Bahnwärter Främcke nach damaliger Sitte dreimal mit der Schiffsglocke geläutet hatte, setzte er sich in Bewegung.

      Noch sehe ich die Züge meines Vaters, als er mir traurig, aber doch lächelnd, zum Abschied zuwinkte. Es war das letzte Mal. Hatte ich mich bis dahin tapfer gehalten, so übermannte mich auf der Fahrt doch der Schmerz dermaßen, dass ich eine Zeitlang leise für mich hinweinte. Ich glaube, dafür brauche ich mich nicht zu schämen. Unwillkürlich dachte ich an Körners Vers:

      Ins Auge wollt sich eine Träne stehlen,

      Was grämt ich mich?

      Der bitteren Tränen schäm dich nicht!

      Unser Steuermann Jan Teegen saß in einem andern Abteil. Ich hörte ihn vom Fenster aus mit einem Bekannten auf dem Flottbeker Bahnhof sprechen. Als dieser nun fragte: „Wie lange bleibst du denn weg?“, da sagte er: „Ja, ick weet nich, dat ward wol söss Johr warn.“ Na, dachte ich so bei mir, das sind ja ganz heitere Aussichten. Aber er hatte doch recht gehabt. Er blieb wirklich die ganze Zeit fort, indessen ich nach drei Jahren wieder die Heimat betreten konnte.

      Unsere