«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже». Владимир Бешанов

военных создать современный, скоростной и маневренный истребитель.

      Коллектив Д.П. Григоровича (в отличие от группы Н.Н. Поликарпова, разработавшей истребитель монопланной схемы, на котором едва не погиб летчик К.К. Арцеулов) решил строить традиционный биплан, ставший в 1926 году первым советским серийным истребителем И-2бис, который развивал максимальную скорость 220 км/ч и был вооружен двумя пулеметами. За три года на заводах ГАЗ-1 и ГАЗ-3 построили более 200 довольно посредственных самолетов. Помощник начальника НИИ ВВС по технической части Е.К. Стокман в 1927 году дал машине следующую оценку:

      «По заключению НИИ самолет И2-бис совершенно непригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности».

      Двигатели для всего этого «летающего зоопарка» приходилось покупать. Ибо моторостроение длительное время было наиболее отсталой отраслью советской промышленности. В 1921–1924 годах импорт авиационных моторов составил 1032 двигателя всевозможных фирм – английские «Даймлер» и «Сидней-Пума», американские «Либерти» и «СПА», французские «Рон» и «Испано-Сюиза», германские «Майбах», «Мерседес» и «БМВ», итальянский «Фиат». Коммивояжеры всей Европы с радостью впаривали «товарищам» по умопомрачительным ценам залежалый после мировой бойни товар, порой совершенно неработоспособный либо с поддельными заводскими клеймами.

      Чтобы ликвидировать острую зависимость от Запада, начиная с 1924 года, некоторые иностранные двигатели стали производить в СССР, «естественно», без всяких лицензий. На заводе ГАЗ №-4 «Мотор» освоили М-5 (он же «Либерти-12»), завод ГАЗ №-2 «Икар» (бывший «Гром и Рон») выпускал 80-сильные М-1 («Рон»), завод ГАЗ №-9 «Большевик» – М-6 («Испано-Сюиза 8Fb»).

      Именно 400-сильный М-5, освоенный под руководством известного теплотехника профессора Н.Р. Бриллинга и инженера А.Д. Швецова, устанавливали на машины Р-1 и И-2. В связи с этим, забавно читать в «Военно-историческом журнале» утверждение первого заместителя начальника управления Главного штаба ВВС о том, что на «самолете-разведчике Р-1 стоял мотор отечественной конструкции».

      6 декабря 1924 года специальным постановлением Президиума РВС СССР управлению ВВС было разрешено закупить еще 710 авиамоторов, включая 150 «Сидней-Пума», 50 «Нэпир», 270 «Лоррен-Дитрих», 15 «Фиат», 150 «Либерти», 75 «БМВ-IV». Вскоре пришлось сделать заказ еще на 1740 двигателей. Военному атташе в Париже Л.Г. Миронову удалось в 1925 году раздобыть по случаю около 4000 завалявшихся на частном складе ротативных моторов «Рон»; приобретенные практически по цене металлолома; они под «именем» М-2 на несколько лет вперед обеспечили полеты советской учебной авиации.

      Дело в том, что с финансовой точки зрения, покупать авиатехнику за границей было выгоднее. На отечественных заводах хоть и воспроизводили иностранные образцы, но делали это по своим кустарным технологиям. Например, из-за отсутствия мощных прессов, сорокапятикилограммовые коленчатые валы для двигателя М-5 вытачивали из заготовок