«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже». Владимир Бешанов

повезло: вместо путевки на Соловки сроком на три года им предложили «искупить вину перед трудовым народом» в Особом техническом бюро ОГПУ, разместившемся в центре Москвы при заводе №-24. Там они создали ряд «прогрессивных» моторов, получивших имена самых титулованных палачей, – тысячесильный авиационный ФЭД-8 («Феликс Эдмундович Дзержинский»), двигатель для подводной лодки ЯГГ («Ягода Генрих Григорьевич»), автомобильный дизель КОДЖУ («Коба Джугашвили») – которые так никому и не пригодились.

      К началу второй пятилетки в Советском Союзе предприятия, реконструированные в годы первого пятилетнего плана, наращивали темпы производства; параллельно вступали в строй новые авиационные заводы. Так, в 1931 году состоялась закладка завода №-19 имени Сталина в Перми и завода №-16 в Воронеже, которые проектировались под производство двигателей воздушного охлаждения, а в 1932 году – №-27 в Казани для выпуска двигателей жидкостного охлаждения и авиационного завода №-125 в Иркутске. Начал выдавать продукцию завод №-21 в Горьком. Чтобы обеспечить возрастающие потребности советской авиапромышленности в специальных конструкторских материалах из алюминия и его сплавов была создана соответствующая металлургическая база. К примеру, в 1933 году под Москвой завершилось строительство завода №-95 по производству алюминиевых труб, листов, профилей и т. п.

      В январе 1932 года, после упразднения ВСНХ СССР, военные заводы перешли в ведение управлений и трестов Наркомата тяжелой промышленности. В составе Глававиапрома на тот момент числилось 17 заводов, из них самолеты выпускались на семи. Строились авиационные заводы №-18 в Воронеже и №-81 в Тушине.

      Таким образом, была создана база для строительства собственных самолетов. В начале 1933 года руководство ВВС утвердило план развития опытного самолетостроения на 1933–1934 гг., реализация которого должна была привести к качественному скачку в отечественной авиационной технике. В эти годы предполагалось создать новые бомбардировщики с десятью двигателями и двухмоторный К-1 в ЦАГИ, в системе ГУ ГВФ – бомбардировщик Х-1 с двумя-тремя двигателями, в КБ Калинина – двухмоторный ВС-2. Задание на новые истребители И-13, И-14 было выдано ЦАГИ, а на И-15, ДИ-6 – ЦКБ. Планом предусматривалось создание разведчиков и штурмовиков ЛР, ТШ-3, учебной машины У-3, автожиров, вертолета, самолета с реактивным двигателем и прочее.

      Несмотря на создание собственной промышленной базы, зависимость от Запада продолжала сохраняться. Ощущался недостаток квалифицированных кадров, отсутствовали в потребных количествах необходимые для самолетостроения материалы, не все технологические и производственные процессы были в достаточной степени освоены. Нехватка освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации отечественных двигателей лимитировала запуск в серийное производство новых образцов авиационной техники. В постановлении Реввоенсовета СССР отмечалось:

      «В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие