Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года). Алексей Степанов

из состава истребительного главка (не считая заводов в Прибалтике и в Ленинграде)[397]. Довольно скоро все они оказались в зоне боевых действий. Очень точно оценила сложившуюся ситуацию директор РГАЭ Е.А. Тюрина: «Военные специалисты еще в 1920-е годы обращали внимание на неправильное геостратегическое размещение военных заводов и указывали на необходимость их перемещения на Восток, но новые и реконструированные в ходе предвоенных пятилеток заводы по-прежнему концентрировались по линии Ленинград – Москва – Тула – Брянск – Харьков – Днепропетровск. Последствия этой непродуманной политики оказались катастрофическими: летом 1941 года свыше 80 % всех предприятий оборонной промышленности, в том числе 94 % авиационных заводов, оказалось в зоне боевых действий или в прифронтовых зонах»[398].

      Тенденции развития отечественной авиапромышленности в предвоенный период можно изучить на примере группы ленинградских авиапредприятий, тем более что многие детали этого вопроса, к которому обращались отечественные исследователи, требуют серьезных дополнений. Можно отследить четкую линию на форсирование авиапроизводства и расширение числа новых авиапредприятий, особенно со второй половины 1940 года; колебания с определением ассортимента планирующихся к выпуску моделей и их количества; противоречивость попыток одновременного увеличения pocra производства выпускавшихся ранее моделей и запуска в серию самолетов новых типов; расширение выпуска боевых машин ценой снижения выпуска учебно-тренировочных; проблемы с переходом на выпуск новой авиатехники.

      Следует отметить, что авиапредприятия Ленинграда занимали важное место в структуре НКАП. Обращает на себя внимание тот факт, что в год начала Второй мировой войны на их долю пришлась почти четверть всего советского авиапроизводства или 251 транспортный и 2295 учебных самолета из общего числа в более чем 10 тысяч машин[399]. Представляет интерес «Краткий анализ о работе 1-го Главного Управления НКАП[400] за 1939 год по производству». В этом документе, в частности, отмечалось: «Наряду с недовыполнением, имеются заводы, выполнившие и перевыполнившие план сдачи самолетов». В число пяти отмеченных самолетостроительных предприятий вошли и два ленинградских: завод № 23, выполнивший план на 104,4 %, и завод № 47, выполнивший план на 101,1 %[401].

      Необходимо дать хотя бы краткую информацию о производимой в Ленинграде авиатехнике. С марта 1928 года и вплоть до начала Второй мировой войны авиазавод № 23 «Красный летчик» был монополистом по производству одного из самых массовых и известных советских самолетов – биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Помимо основного, учебного двухместного варианта, существовали и другие модификации этого самолета: АП (аэроопылитель), предназначенный для сельскохозяйственных работ, с баком для порошкообразных материалов на месте второй кабины, за которыми находилась еще одна кабина для техника; СП (спецприменения трехместный), конструктивно повторявший АП, но с установкой

397

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111–114.

398

Тюрина Е.А. Уникальный опыт эвакуации промышленных предприятий на Восток в годы Великой отечественной войны 1941–1945 гг. (на примере Наркомата авиационной промышленности СССР) // Единство фронта и тыла в Великой Отечественной войне (1941–1945). Материалы Всероссийской научно-практической конференции 21–22 апреля 2005 г. / Отв. редактор А.А. Чернобаев. М., 2007.

399

Подсчитано по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д 411. Л. 51.

400

В состав Первого (самолетостроительного) Главного Управления НКАП, помимо прочих предприятий, в 1939 году входили и 15 заводов сухопутного самолетостроения.

401

РГАЭ. Ф 8044. Оп. 1. Д. 2754. Л. 12, 14.